Ein Beitrag der LogistikweisenWolfgang Lehmacher, Andreas Backhaus und Klemens Rethmann
„Welthandel“ ist eines der fünf Themengebiete, das die Logistikweisen für das Logistikjahr 2019 identifiziert haben und welches als erstes in ausführlicher Form in diesem Blog und auf der Internetseite http://www.logistikweisen.de sowie in einer Zusammenfassung in der DVZ Nr. 4/2019 vom 23.1.2019präsentiert wird. Die weiteren vier Themengebiete werden in den nächsten Wochen im gleichen Format veröffentlicht.
1 Die Weltwirtschaftslage
Status und Ausblick: China und USA bestimmen die Entwicklung
Der Welthandel wird weiterhin wachsen, wenn auch nicht mehr so stark wie in seinen „goldenen Jahren“. Die Welthandelsorganisation (WTO) erwartet für den Handel mit Waren ein Wachstum von 3,9 Prozent für 2018 und ist sich inzwischen ziemlich sicher, dass es auf jeden Fall zwischen 3,4 und 4,4 Prozent liegen wird. Für das Jahr 2019 lautet die Prognose immer noch 3,7 Prozent Wachstum.Das liegt unter der von der WTO abgegebenen Voraussage vom 12. April 2018 in Höhe von 4,4 Prozent für das laufende Jahr. Die Annahme liegt damit aber immer noch oberhalb der erwarteten Steigerung des weltweiten Bruttosozialproduktes.
Die Absenkung der Prognose wird mit den Unsicherheiten aufgrund der protektionistischen Handlungen einzelner Staaten begründet. Gemeint sind dabei hauptsächlich die Handelsspannungen zwischen den USA und China. Obwohl massive Auswirkungen der Situation bisher ausblieben, haben die Debatte und die ergriffenen Maßnahmen negative Folgen für das Investitionsverhalten. Als weitere Risiken werden geopolitische Spannungen genannt. Auch diese können die Wertketten negativ beeinflussen. Chinas Konsum bleibt ein positiver Punkt. Aber insgesamt überwiegen bei der Betrachtung die negativen Faktoren.
Die Prognosen können mit einem Wort zusammengefasst werden: „Unsicherheit“. 2019 kann vor dem Hintergrund der ansteigenden Kritik an globaler Kooperation sowie den Spannungen der Vereinigten Staaten mit einer Reihe seiner Handelspartner, aber auch aufgrund protektionistischer Maßnahmen einiger anderer Länder steinig werden. Obwohl ein wenig Entspannung diesbezüglich spürbar ist, kann sich das Blatt jederzeit wieder wenden. Unklarheit besteht aber nicht nur im Hinblick auf die Handelspolitik einzelner Staaten, sondern auch in Bezug auf Brexit, die Rohstoffpreise und die Politik der US-Notenbank Fed.
Die neue bipolare Welt: America first versus Belt & Road
2018 wurde der Welthandel wesentlich durch die Handelsspannungen zwischen den USA und China geprägt. Im Juli 2018 erhoben die USA neue Zölle für Warenimporte aus China im Wert von USD 250 Mrd. Im Gegenzug belegte China Importe aus den USA im Wert von USD 110 Mrd. mit Zöllen. Zudem droht China mit Maßnahmen, welche in China operierende US-Unternehmen betreffen würden. Eine weitere Erhöhung der Zölle von 10 auf 25 Prozent für chinesische Importe, sowie die Ausweitung auf die restlichen Waren aus China im Wert von USD 267 Mrd. steht noch im Raum. Zwischenzeitlich stellt sich China als Hüter des freien Welthandels auf.
Als stärkste Wirtschaftsnation bestimmen die Vereinigten Staaten von Amerika (USA) maßgeblich die Situation des Welthandels. Seit der Beendigung des Kalten Krieges verfolgten die USA weitgehend eine multilaterale Handelspolitik. Dies änderte sich mit der Wahl von Donald Trump, der einen eher protektionistischen Kurs bevorzugt. Trump hatte dies bereits vor seiner Wahl zum Präsidenten mehr als deutlich gemacht und durch den Ausstieg aus der Trans-Pacific-Partnership (TPP) kurz nach seinem Amtsantritt bestätigt. Unerwartet ergriff Japan die Initiative und hat die Partnerschaft unter dem Namen Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership (CPTTP) wiederbelebt und mit den anderen zehn ursprünglich beteiligten Staaten ohne die USA umgesetzt.
Im Gegensatz zu den USA zeigt sich China als Befürworter des freien Handels. Zudem investiert China massiv in den Ausbau der Infrastruktur – im eigenen Land, aber auch jenseits seiner Grenzen. Die von China initiierte Belt & Road-Initiative ist das größte wirtschaftliche Entwicklungsprojekt aller Zeiten: ein Marshallplan der Superlative. Über 60 Länder sind beteiligt. Diese beherbergen 70 Prozent der Weltbevölkerung, generieren 55 Prozent des weltweiten Bruttosozialproduktes und 24 Prozent der globalen Exporte. Das Projekt ist als Wachstumsmotor ausgelegt. Der Fokus liegt auf Infrastrukturaufbau im Bereich Warentransport, d.h. Häfen, Flughäfen und Eisenbahnstrecken, Energie – beispielsweise Kraftwerke und Öl- und Gasbeförderung – sowie Telekommunikation. Das Kolossalprojekt ruft Gegenreaktionen hervor. Dabei geht es weitgehend um die Vorherrschaft oder die Verhinderung derselben im Asien-Pazifik Raum. Als Gegeninitiative versuchen die USA ebenfalls, Partner und Mittel für Investitionen in Infrastruktur in der Region zu mobilisieren. Mit Australien und Japan konnte ein entsprechendes Abkommen unterzeichnet werden.Allerdings haben die Handlungsspannungen die Position Japans, einst ein vehementester Kritiker der Belt & Road-Initiative, zwischenzeitlich verändert. Da Japan selbst Ziel der US-amerikanischen Stahl- und Aluminiumzölle wurde, unterstützt das Land nun die Infrastrukturprojekte der Chinesen.Japan zieht auch seinen Vorteil aus der modifizierten Position Chinas gegenüber dem Nachbarn.
Die Entwicklungen spiegeln den Wandel der Positionen sowie der weltweiten Konstellationen wieder. Wir steuern in Richtung einer Art „bipolaren“ Welt, wesentlich geprägt durch die Entscheidungen und Handlungen Chinas und den USA. Entscheidend für eine einflussreiche Position sind Wirtschaftskraft und Geschlossenheit. ASEAN und Indien sind weitere Anwärter auf eine nennenswerte Stellung im globalen Gestaltungskalkül. Obwohl die Europäische Union (EU) Handelsabkommen als Block verhandelt, kann sie nur als weiterer Pol angesehen werden, wenn sie alle globalen Angelegenheiten ebenfalls geschlossen angeht. Ein positives Beispiel sind die Brexit-Verhandlungen mit Großbritannien, bei denen die EU27 mit einer Stimme spricht.
Wirtschaftssanktionen
Weiterer Störfaktor im internationalen Handel sind Sanktionen. Dabei sind die Sanktionen gegen Russland bereits Gewohnheitssache. Im Jahr 2018 wirkten sich besonders die Sanktionen gegen den Iran auf die globale Stimmungslage aus. Am 8. Mai 2018 erklärte Donald Trump die Beteiligung der USA am Joint Comprehensive Plan of Action (JCPOA) für beendet. Damit traten zuvor aufgehobene Sanktionen wieder in Kraft.Diese betreffen vor allem den Handel mit Geld, Gold und Edelmetallen. Im November läuteten die USA die zweite Runde ein und erweiterten die Strafmaßnahmen auf die Transportbranche, insbesondere Häfen. Auch Öl-Transaktionen mit der staatlichen Nioc und der Naftiran Intertrade Company (Nico), der Schweizer Tochtergesellschaft der Nioc und der National Iranian Tanker Company (Nitc) sind von den Sanktionen betroffen. Zudem wurden Sanktionen gegen alle Transaktionen ausländischer Finanzinstitute mit der iranischen Zentralbank und anderen Finanzinstituten verhängt.Unternehmen, die mit iranischen Firmen und Banken Geschäfte machen, werden vom US-amerikanischen Markt ausgeschlossen. Betroffen sind vor allem europäische Firmen, wie beispielsweise Total, Renault und Peugeot sowie Airbus. Zu den in den USA betroffenen Firmen gehört zudem der Flugzeughersteller Boeing. Auch alle deutschen Unternehmen mit Interessen im Iran sind betroffen. Dazu zählen beispielsweise VW, Siemens und Henkel. Hapag-Lloyd, Deutschlands größte Containerreederei, fuhr wegen der drohenden US-Sanktionen das Geschäft mit dem Iran vorsorglich bereits zur Jahresmitte zurück.Speditionen und Transportunternehmen müssen sehr vorsichtig sein, um nicht negativ von den Sanktionen getroffen zu werden. Geschulte Mitarbeiter, automatisierte Prozesse und vor allem standardisierte, vollautomatisierte Prüfprozeduren sind von hoher Wichtigkeit. Die EU sollte alles daransetzen, europäische Unternehmen zu schützen. Nur vollständig automatisierte und zertifizierte Prüfprozeduren gewährleisten bei Problemen eine Rechtssicherheit. Dies erfahren gerade VW und Deutsche Bank schmerzhaft. Hier wäre eine geschlossene und abgestimmte Haltung wichtig.
2 Globalisierung 4.0
Globalisierung nach vorne gedacht
Globalisierung ist gleichbedeutend mit wirtschaftlicher Integration. Seitdem es Transport gibt, werden Güter über Distanz gehandelt. Die Seidenstraße, Venedig und Marco Polo sowie die Hanse sind Namen, die wir mit den Ursprüngen des Welthandels verbinden. Mit der ersten und zweiten industriellen Revolution nahm die Globalisierung erheblich Fahrt auf. Dabei ging es in erster Linie um den Handel mit Waren. Erst mit der dritten industriellen Revolution wandelte sich die Situation. Diese brachte den Handel mit Fertigung, oder besser gesagt mit Fertigungsstätten. Die Informations- und Kommunikationstechnologien ermöglichten den Unternehmen, Produktionsstätten in entfernt gelegene Länder zu verlagern. Die Regierungen ließen das gegen entsprechende Auflagen zu – beispielsweise unter der Voraussetzung, dass lokale Partner beteiligt werden. Dies war der Beginn der globalen Produktionsnetzwerke, wie wir sie heute kennen. Im Laufe von wenigen Jahren wurden immer mehr Standorte entlang der Wertschöpfungsketten rund um den Globus aufgebaut und integriert. Dies war ein wesentlicher Motor des Welthandels. Gleichzeitig wurden so auch die lokalen Volkswirtschaften gestärkt. Denn während die Fabriken zunächst für die Märkte in der entwickelten Welt produzierten, wurden sie zudem Schritt für Schritt die Produktionsstätten für die regionalen und lokalen Märkte (siehe dazu auch die Aufsätze zur Globalisierung in den Berichten der Logistikweisen aus den Jahren 2016 und 2017.
Mit dem Aufstieg und der immer mehr zunehmenden Reife der Netze verlor der Welthandel an Dynamik. An die Stelle globaler Warenflüsse traten zunehmend regionale Supply Chains und Plattformen – insbesondere in Nordamerika, Europa und Asien. Zudem verstärkten sich auch die Warenströme zwischen den aufstrebenden Nationen. Die Intra-Asia-Tradelanes sind für die globale Logistikindustrie inzwischen fast ebenso wichtig wie der transatlantische oder transpazifische Warenverkehr. Die neuen Tradelanes erfordern neues Denken. Chinesische Auftraggeber wollen per WeChat bezahlen. China ist heute für Afrika ein viel wichtigerer Handelspartner als die USA oder Europa.
Die Frage ist nun: Was ist die nächste Phase der Globalisierung? Globalisierung 4.0 wird von der Vierten Industriellen Revolution getrieben. Von der nächsten Phase der technologischen Entwicklung, d.h. der Konvergenz der biologischen, physischen und digitalen Welt. Von der Aggregation verschiedenster neuer, aber auch bestehender Technologien, die einen höheren Reifegrad erreichen, sowie vom Zusammenspiel der verschiedenen Technologien in der immer stärker vernetzten Welt. Die vierte industrielle Revolution hat bereits begonnen. In der Zukunft stehen im Zuge der Vernetzung Daten und der Handel mit denselben im Mittelpunkt. Denn es sind Daten, die die Supply Chain von morgen bestimmen – lokal, regional und global. Es sind Daten, die Produktionsmaschinen und 3D-Druck steuern. Damit fließen immer mehr Daten anstelle gefertigter Produkte über die Grenzen. Wir bewegen uns auf das Zeitalter der distribuierten Wirtschaft zu. Daten werden zu einem wichtigen Produktionsfaktor. Die relative Bedeutung des Produktionsfaktors Arbeit nimmt ab, und folglich wandern die Fabriken, wenn möglich, so nahe wie möglich an die Märkte und zu den Konsumenten.
Dieser Trend zum „re-shoring“ und im Fall der USA zur „re-industrialization“ hat erhebliche Auswirkungen auf die Warenströme. Natürlich werden nach wie vor Rohstoffe und Nahrungsmittel über weite Strecken transportiert werden. Aber die Supply Chain der Produktion wird sich über die Jahre vollständig verändern. Gänzlich neue Ecosysteme werden sich herausbilden. Die Supply-Chains der Zukunft werden deutlich dynamischer und flexibler, also agiler sein als wir es bislang kennen. Viele Entscheidungsträger tun sich schwer, sich die Entwicklung vorzustellen. Die Entwicklung vollzieht sich mit hoher Geschwindigkeit. Denken in kurzen Zeithorizonten ist gefordert; nicht in Jahrzehnten, sondern innerhalb von Jahren ist zu handeln.
Die Digitalisierung von Wirtschaft, Logistik und Transport ist nicht aufzuhalten. Unternehmen suchen ständig nach Optimierungspotenzial. Zeit und Distanz sind Geld. Industrie 4.0 wird seine Spuren hinterlassen. Die Logistik braucht Visibility, d.h. eine digitale Abbildung der Geschehnisse „end-to-end“. Eine Voraussetzung dafür ist die Bereitschaft zur Transparenz, d.h. für den Teil der Daten, den Unternehmen externen Parteien, wie dem Staat oder der Öffentlichkeit, sichtbar machen wollen oder müssen. Das Internet der Dinge (IoT) ist dabei eine wichtige Technologie, welche explosionsartig wachsen wird. Business Insider Intelligence schätzt, dass im Jahr 2025 rund 55 Mrd. vernetzte Geräte in Betrieb sein werden und zwischen 2017 und 2025 etwa USD 15 Bio. in IoT Technologien investiert werden wird.
Beeindruckende Zahlen, die viel Entwicklung und Fortschritt versprechen. Die vernetzten Geräte sammeln, analysieren, distribuieren und empfangen eine Flut von Daten. Die Daten die die Welt von morgen – oder vielleicht schon heute – steuern.Die Industrie 4.0 ist im Entstehen, der Wandel in vollem Gange. Die Wirtschaft bereitet sich vor und die Politik gerät unter Handlungsdruck. Rechtliche Rahmenbedingungen für neue Technologien und den Datenfluss sind anzupassen oder zu entwickeln. Davon sind die Handelsabkommen nicht ausgenommen.
Die Anforderungen der neuen Welt – Entstehung von neuen Ecosystemen
Die Welt der Zukunft erfordert eine neue Governance: Neue Rahmenbedingungen für die datenbasierte Wirtschaft und Gesellschaft. Die Gestaltung derselben muss die Ansichten und die Interessen aller Stakeholder des Ecosystems einbeziehen. Die vernetzte Welt bringt die Wandlung der linearen Wirtschaft zum Ecosystem. Ein Ecosystem versteht sich als komplexes, weit vernetztes Gebilde unabhängiger Unternehmen und Beziehungen, das Wert generiert oder zuordnet. Während die Welt in ihrer Vernetzung zunimmt, wird es den Unternehmen zunehmend schwerfallen, als isolierte Einheiten im Wettbewerb zu bestehen. Herausforderer versuchen, durch einen Ecosystem-Ansatz neue Produkte oder Dienstleistungen zu generieren, die Erfahrung von Bürgern und Kunden zu erweitern, oder gar ganz neue Märkte zu kreieren. Mit der Ecosystem-Perspektive erschließen sich diesen Herausforderern ganz neue Ressourcen weit jenseits der eigenen Unternehmensgrenzen. Daher wird es nahezu zum Imperativ auf alles, was das Ecosystem zu bieten hat, einfach und schnell zuzugreifen. Durch die Entstehung der Ecosysteme lösen sich die Grenzen zwischen den einzelnen Branchen sukzessive auf – auch die Landesgrenzen nehmen in ihrer Bedeutung ab; obwohl diese immer noch ein großes Hindernis auf dem Weg zu mehr Handel sein können.
Dieser Entwicklung sollten die internationalen Institutionen wie Weltbank und Welthandelsorganisation (WTO) Rechnung tragen. Um dieses Bewusstsein bei der Organisation aber auch und vor allem bei den Mitgliedern zu erhöhen, haben im Januar 2018 zehn globale CEOs eine Erklärung zur Reformation der WTO unterzeichnet.Diese wurde bei Forbes veröffentlicht. Die Erklärung weist auf die Notwendigkeit der Welthandelsorganisation hin, als Governing Body im Herzen des Welthandelssystems. Allerdings werden auch Reformen gefordert. Im Zuge des E-Commerce wird die Einbeziehung von Transparenz, Datenschutz und papierlosem Handel gefordert. Zudem sollen grenzüberschreitende Dienstleistungen Berücksichtigung finden. Schließlich wurde ein Abbau der Tarife und Bürokratie an den Grenzen und die Schaffung starker sozialer Netze gefordert.
Neuaufstellung
Die Globalisierung schreitet fort, ob mit oder ohne geschlossene Grenzen. Sie vollzieht sich mit der Angleichung von Wünschen und Verhalten. Das Internet und die sozialen Medien tragen zu einer Konvergenz des Kundenverhaltens bei. Heute konsumiert bspw. ein Jugendlicher in China ähnlich wie sein Altersgenosse in den USA oder Afrika. Die Produktionsnetze und Lieferketten werden entsprechend angepasst. Auch der Brexit wird von der Logistik bewältigt werden, wenn auch die potenziellen Staus an der britischen Grenze nur von der Politik verhindert werden können.
Auch die Wirtschaftsblöcke sind gefordert, sich neu aufstellen. Welche Position möchte Europa übernehmen? Wie können wir an der Belt & Road-Initiative teilhaben? Kann Europa zusammen mit China den Mittelmeerraum, dabei insbesondere Nordafrika, wirtschaftlich entwickeln und somit stabilisieren? Dies würde auch die Flüchtlingsströme reduzieren und die damit zusammenhängenden Herausforderungen mildern. Die Stärkung dieser Länder käme den deutschen Exporten mittelfristig ebenfalls zugute. Sollte Europa eine klarere und handelsschützende Position hinsichtlich des Irans beziehen und damit einen Schritt in Richtung Dritte Macht in Ergänzung zu den beiden Wirtschaftsmächten USA und China machen? Welche Rolle können Europa und Deutschland in Bezug auf die derzeitigen Handelsspannungen zwischen den USA und China übernehmen? Viele Fragen, die Diskussionen und Entscheidungen fordern. Die Antworten würden Klarheit schaffen. Genau diese Klarheit ist wichtig, da sie den Unternehmen Zuversicht zum Handeln geben. Unternehmen investieren offensiver, wenn sie weniger Unsicherheit spüren. Politik und somit die Zivilgesellschaft kann wirtschaftliches Wachstum durch belastbarere Rahmenbedingungen fördern. Aktuell sieht die Wirtschaft vornehmlich eine größere Flexibilität der Vorgaben und eine Erhöhung der Komplexität. Entsprechend vorsichtig und wenig wird entschieden. Die Antworten auf die entscheidenden Fragen erfordern somit gemeinsame Anstrengungen von Politik, Wirtschaft und Wissenschaft.
3 Position und Politik Deutschlands
Handelsbilanz und Perspektive
Trotz protektionistischer Maßnahmen und Handelsspannungen zwischen den USA und China steigen die deutschen Exporte und Importe. Die deutsche Außenhandelsbilanz wird auch im Jahr 2018 mit einem signifikanten Überschuss abschließen. Der Handel mit Ländern der EU sowie mit Drittländern steigt kontinuierlich. Die Herausforderungen Deutschlands liegen nicht in den Märkten begründet, sondern im Einfluss auf die Gestaltung internationaler Beziehungen und Abkommen sowie im eigenen Land. Es kann davon ausgegangen werden, dass in 2019 der Handelsüberschuss relativ gesehen konstant bleiben wird.
Beschleuniger und Bremsfaktoren
Zu den Förderern der deutschen Exporte gehören zum einen die Qualität der Produkte sowie das daraus resultierende positive Image. Die Produktqualität liegt u.a. in der Ausbildung der Arbeitskräfte begründet. Bildung und Ausbildung tragen dazu erheblich bei. Im Ausland gilt die deutsche Ausbildung als praxisnah und solide. Dies ist unbedingt auch beizubehalten. Denn Wissensgesellschaft ist Trumpf. Der Engpass liegt nicht in der Qualität, sondern in der Quantität der Arbeitskräfte. „Vorsprung durch Technik“ hieß einst der Slogan eines führenden deutschen Unternehmens. Technologische Exzellenz ist unweigerlich mit deutschen Waren verbunden. Diese wird durch Forschung und Entwicklung erzeugt. Im weltweiten Ländervergleich steht Deutschland hinter den USA, China und Japan bei den Investitionen in diesen Bereich auf Platz vier. Gemessen am Bruttoinlandsprodukt (BIP) sieht das Bild allerdings anders aus. Da liegen Südkorea (4,3 Prozent des BIP), Israel (4,1 Prozent des BIP) und Japan (3,6 Prozent des BIP) an der Spitze der am meisten in Forschung und Entwicklung investierenden Nationen. Mit einem Anteil von knapp drei Prozent des BIP folgt Deutschland erst auf Rang Neun.
Das produzierende Gewerbe ist Deutschlands Rückgrat. Solange die Nachfrage in den USA, aber vor allem in Asien weiter wächst und Deutschland bedienen kann, wird der Handel boomen. Deutschland ist wettbewerbsfähig – allerdings ist auch Deutschland nicht gegen konjunkturelle Schwankungen der Weltwirtschaft immun. Daher ist das Interesse Deutschlands an einer intakten EU und liberalen Politik im globalen Handel groß.
Hervorzuheben ist, dass Deutschland weit weniger stark ist, wenn es um die digitale Wirtschaft geht. Trotz aller 4.0-Bestrebungen finden sich in der Landschaft der deutschen Unternehmen kaum digitale Unternehmen. Eine Wirtschaft muss nicht überall stark sein. Jedoch ist Digitalisierung einer der wesentlichen Erfolgsfaktoren für die Zukunft. Zudem sind auch beim zunehmend vernetzten Auto eher andere Nationen vorne. Daher verwundert es auch nicht, dass gemäß einer Untersuchung der Personalberatung Korn Ferry in nur zehn der dreißig Dax-Konzerne ein Vorstand für Digitalisierung und/oder Transformation verantwortlich ist. Hinzu kommt, dass in keinem Dax-Vorstand ein eigenes Digital-Ressort existiert. Im MDax operieren gar nur 5 Prozent der Unternehmen mit einem Vorstandsmitglied für Fragen der Vierten Industriellen Revolution.Auch in der Logistik tun sich die Unternehmen mit der Digitalisierung schwer. Ausnahmen sind beispielsweise Deutsche Post DHL und Panalpina. Die Gesamtsituation um die Digitalisierung ist besorgniserregend und bedarf vermehrter Anstrengungen, auch wenn sich bereits viele (DAX) Unternehmen eine klare digitale Strategie und Agenda gegeben haben. Keinen Chief Digitisation Officer auf Board Level zu haben, bedeutet jedoch nicht unbedingt, dass ein Unternehmen das Thema Digitalisierung nicht ernsthaft verfolgt.
Ein weiterer Bremsfaktor ist die Infrastruktur. Obwohl dort nach Jahren der Versäumnisse nun endlich in erheblichem Maße investiert wird, braucht die Erneuerung Zeit. Dabei setzt das Bundesverkehrsministerium in seinem Masterplan 2030 ganz klar auf Erhalt statt Neubau der Infrastruktur.Es sieht sehr mager um neue Autobahnen und Eisenbahntrassen aus. Hand aufs Herz: wir operieren mit der Infrastruktur des letzten Jahrhunderts. Die Straßen und Brücken sind marode und sind teilweise für den Güterverkehr gesperrt. Auch wenn die Investitionen in Summe für den Erhalt gestiegen sind, wird dies nicht ausreichen – zu lange wurde mit den erforderlichen Maßnahmen gewartet. Die Seehäfen verfügen über ausreichend Kapazität. Aber bei den Zubringern sieht es eng aus. Nachdem nun die Elbvertiefung durch ist und die Aufholjagd wieder beginnen kann,fehlte es in Rhein, Mosel etc. an Wasser – im Jahr 2018 konnte auf dem Rhein über Monate nur noch ein Drittel des üblichen Gewichtes geladen werden. Binnenschiffe mit voller Beladung waren für lange Zeit eher die Ausnahme. Dadurch steigen die Logistikkosten erheblich und die Verfügbarkeit von Transportraum für großvolumige Bulk-Güter ist dramatisch eingeschränkt. Einige Unternehmen haben deshalb ihre Prognosen für die Jahresergebnisse nach unten korrigiert.Experten gehen beim Niedrigwasser von einem neuen Normalzustand aus – als Folge des Klimawandels. Um so wichtiger sind eine schnelle Realisierung von geplanten Maßnahmen wie z.B. die Abladeoptimierung des Rheins bei Kaub im Mittelrheintal.
Anmerkung der Autoren: Deutschland verfehlt trotz Energiewende und den durchaus ernstzunehmenden Anstrengungen die selbstgesetzten Klimaziele für 2020 deutlich (siehe https://www.faz.net/aktuell/wissen/erde-klima/deutschland-verfehlt-selbst-gesetzte-klimaziele-fuer-2020-deutlich-15631595.html abgerufen am 18. Dezember 2018 sowie https://www.bvl.de/dossiers/brief-des-verkehrsforums). Dies kommt einer internationalen Blamage gleich. Galt Deutschland doch bis dahin als globaler Maßstab und Musterknabe für Klimaschutz. Hier sollte Deutschland im Interesse seines Images die Anstrengungen erheblich erhöhen und mit gutem Beispiel vorangehen.
Unsere Nachbarn in der Schweiz haben in deutlich verbesserte Kapazitäten zur Alpenüberquerung investiert. Die Italiener setzen den Brennerbasistunnel um. Die Wettbewerbsfähigkeit der zentraleuropäischen Industrie steigt bei Nutzung der Süd-Range (Adria, Mittelmeer). Die Seeverbindung in den Süden und in den Osten verkürzt sich dabei um mehr als fünf Tage. Die Chinesen investieren entsprechend in griechische Häfen und unterstützen Investitionen in Eisenbahntrassen auf dem Balkan. Die Umsetzung der deutschen Investitionen in die transeuropäischen Korridore „Genua-Rotterdam“ und „Skandinavien-Mittelmeer“ muss deutlich zügiger erfolgen als aktuell geplant.
Die Frachtpreise steigen auch auf der Straße. Fahrermangel und Infrastrukturbremse tragen hier zu der Verschärfung bei. Verlader würden gerne auf die Schiene ausweichen. Doch auch dort fehlen die Kapazitäten, die durch drohende Geschwindigkeitsbegrenzungen und Nachtfahrverbote (z.B. Mittelrheintal) weiter reduziert werden könnten. Rund um die Luftfracht prägen Nachtflugverbot und Streit um zusätzliche Startbahnen die Situation. Insgesamt muss sich Deutschland nun entscheiden: Möchten wir die wachsende Weltwirtschaft weiter bedienen, oder angesichts der selbstgeschaffenen Engpässe und drohenden rückläufigen Anteile am Weltmarkt langsam den Rückzug antreten? Hoffnungsschimmer am Horizont ist die Digitalisierung. Lkw-Platooning beispielsweise würde durch die effizientere Nutzung der Straßen zusätzliche Kapazitäten freisetzen. Allerdings kann der kombinierte Verkehr die Kapazitäten auf der Straße bereits heute schon deutlich entlasten. Voraussetzung für die verstärkte Nutzung ist der Ausbau der Eisenbahninfrastruktur. Dies braucht allerdings Handlungsfähigkeit bei der Bahn.
Logistik in Deutschland
Deutschland ist Logistikweltmeister. Dies nun auch schon zum dritten Mal in Folge. Darüber sollten wir uns freuen. Allerdings sollten wir dabei nicht vergessen, dass es sich bei der Erhebungsmethode um eine subjektive Einschätzung von Logistikexperten weltweit handelt. Bei deren Beurteilung schwingt u.U. auch der generell gute Ruf Deutschlands mit. Keinem Land wird eine höhere Logistikkompetenz als Deutschland zugeschrieben. Nach Ansicht der Befragten ist aber auch die Infrastruktur top. Wir wissen, dass es gerade an dieser mangelt. Deshalb arbeiten wir daran. Die Qualität der Arbeitskräfte und die deutschen Tugenden sind mit Sicherheit ein Plus im globalen Vergleich. Den Know-how-Vorsprung gilt es zu halten. Dabei sollte Deutschland nicht nur an der Gestaltung des eigenen Landes arbeiten, sondern auch zu einer besseren Position Europas beitragen. Dazu ist eine aktive Beteiligung in Brüssel gefragt.
4 Gestaltungsfaktoren für die Logistik
Digitalisierung
Die Förderung der Digitalisierung dient vielen Zwecken. Digitalisierung erschließt die nächste Stufe der industriellen Entwicklung. Die Logistik kann sich dem nicht verschließen. Denn Produktion und Handel werden digitalisiert – und die Logistik ist gefordert, sich zu integrieren. Generell ergeben sich mit der Digitalisierung Bedrohungen, aber auch Möglichkeiten.
Bedrohlich ist die Situation insgesamt. Denn wer den Zug verpasst, wird im Nachhinein wohl kaum noch wieder aufspringen können. Dabei sind entgangene Kostensenkungen nur das geringste und wahrscheinlich auch fragwürdigste Übel. Denn Digitalisierung schafft neue Standards in Bezug auf Konsistenz und Sicherheit. Standards sind eine Stärke der deutschen Wirtschaft. Schwer wiegt auch das Risiko, plötzlich innovativen Lösungen gegenüber zu stehen, die bestehende Geschäftsmodelle über Nacht obsolet machen können. Amazon beispielsweise hat dies in verschiedenen Bereichen vorexerziert. Angefangen bei der Digitalisierung des Kundenverhaltens, das zukünftige Käufe teilweise vorhersehbar macht. Über die Digitalisierung der Lagerabläufe durch den Einsatz von Robotern. Bis hin zur Bereitstellung von digitalem Speicherplatz. Infolge schrumpft der stationäre Einzelhandel. De facto ist Amazon ein Logistikunternehmen. Ebenso wie Alibaba. Beide sind international tätig. Beide sind Plattformen –und damit eine Bedrohung für traditionelle Logistikunternehmen. Dies durch überlegene Leistung und konsequentes in-den-Mittelpunkt-stellen des Kunden bzw. Konsumenten. Daher überrascht es insgesamt kaum, dass Plattformen heute die höchstbewerteten Unternehmen sind – Tendenz steigend. Gemäß der Studie „Digital Transformation Initiative“ des Weltwirtschaftsforums in Zusammenarbeit mit Accenture wird erwartet, dass plattformgestützte Interaktionen zwei Drittel des Gesamtwertes für Wirtschaft und Gesellschaft generieren werden. Daher setzen Unternehmen wie APM Terminals auf Online-Plattformen, wie im Khalifa Bin Salman Port (KBSP) in Bahrain geschehen.
Auch in anderen etablierten Märkten wurden analoge Plattformen zunächst im Business-to-Consumer (B2C) Bereich durch digitale Plattformen ersetzt. Die digitale Plattform, wie beispielsweise Amazon, ersetzt die allgemein zugängliche analoge Plattform in den Kaufhäusern. Im Bereich Business-to-Business (B2B) befindet sich dieser Veränderungsprozess noch im Beginn der Umsetzung. Im Handel zwischen Unternehmen werden zunehmend automatisierte und standardisierte Prozesse eingesetzt, die auf individuelle Kunden Lieferantenbeziehungen hin konfiguriert werden. Auch das ist Teil der Digitalisierung. Die Logistikindustrie arbeitet vornehmlich im Bereich B2B. Selbst der oft angeführte Kurier-Express-Paket- (KEP) Markt ist im Wesentlichen eine Interaktion zwischen gewerblichen Logistikdienstleistern und gewerblichen Händlern. Lediglich die physikalische Transaktion erfolgt von „Business-to-Consumer“. Daher tangieren die neuen digitalen Logistikanbieter die etablierten Spieler nur in Randbereichen. Dynamische Märkte in Asien zeigen, dass die tradierte Abwicklung des Geschäftes kein Naturgesetz ist. Die aktuelle Ruhe wirkt trügerisch.
Zu den neuen Möglichkeiten zählt auch die Fertigungstechnik 3D-Druck. UPS, Rhenus, GROUP7, Panalpina und viele andere Logistikunternehmen versuchen sich beispielsweise in diesem Segment bereits seit einigen Jahren aktiv.Druck ist Treiber der neuen Dezentralisierung und zentraler Bestandteil von Globalisierung 4.0. Er nimmt zunehmend in die Produktionshallen Einzug. Dies nicht nur zur Fertigung von Mustern und Prototypen, sondern vermehrt auch im Bereich der traditionellen Fertigung. Vor allem ist er geeignet, die Ersatzteillogistik radikal zu verändern. 3D-Druck ermöglicht gänzlich neues Design. Dies macht diese Fertigungstechnik so attraktiv. Auch wenn bis zum Einsatz bei der Massenfertigung noch einige Zeit vergehen wird, sollte sich die Logistikbranche schon heute auf diese Entwicklung vorbereiten und mit 3D-Druck Fertigung experimentieren. Damit können dann mittelfristig neue Geschäftsfelder erschlossen und schwindende Transportvolumina durch Fertigungsaufträge im 3D-Druckbereich aufgefangen werden.
Visibility und folglich die zügige Reaktion auf Abweichungen und Störungen in einer immer volatiler werdenden Welt und Lieferkette sind ohne Daten nicht möglich. Insbesondere im internationalen Geschäft kann die deutsche Logistik noch mit etablierten und stabilen Lösungen trumpfen. Das deutsche produzierende Gewerbe wird in jedem Fall von der Logistik immer bessere digitale Integration fordern. Denn diese ist ein Plus in Ergänzung zur traditionellen deutschen Produktqualität. Als Ermöglicher der Industrie 4.0 und des Exports wird dies in Zukunft schlicht und einfach als Mindestanforderung erwartet werden.
Logistik 4.0
In Anbetracht der regionalen Wirtschaftsplattformen kann Deutschland von seinem Know-how und seiner Qualität profitieren. Die deutsche Logistik trägt nicht nur durch Leistungsfähigkeit im Lande, sondern auch durch ausreichende Präsenz an den Zielorten zur Steigerung der deutschen Ein- und Ausfuhren bei. Hier haben die deutschen Logistik- und Transportunternehmen als Pioniere der Branche weltweit eine gute Position aufgebaut. Diese gilt es zu nutzen und weiter zu stärken. Obwohl die Entwicklung der deutschen Schifffahrt eher rückläufig ist, stellt der Weltmarkt hier ausreichende Kapazitäten bereit. Gleiches gilt für die Luftfahrt. Im Straßenverkehr wie auch im Schienenverkehr ist die Situation europäisch zu betrachten. Nationale Hürden sind zu überwinden. Entsprechende Strategien fehlen jedoch noch weitgehend.
Anpassungs- und Entscheidungsbedarf
Die Leistungsfähigkeit der deutschen Logistik- und Transportbranche hilft dabei, im derzeitigen wirtschaftspolitischen Umfeld erfolgreich zu manövrieren. Mit den Handelsspannungen zwischen den USA und China, mit Brexit und der Belt & Road-Initiative fällt erheblicher Anpassungsbedarf bei den internationalen Wertschöpfungsketten an. Und wer weiß, was da noch alles kommt. Der Logistiksektor ist für die Aufrechterhaltung von Liefer- und Wettbewerbsfähigkeit entscheidend und derzeit auch entsprechend ausgestattet.
Aufgrund der zolltariflichen, aber auch anderen Veränderungen im internationalen Handel und Unsicherheiten im globalen Spannungsfeld zwischen nationalistischen und multilateralen Bestrebungen sind Produzenten teilweise gezwungen, Warenpuffer aufzubauen oder gar ganze Fabriken von einem Ort zum anderen zu verlagern. Infolge des drohenden Brexits ist es beispielsweise äußerst schwierig, Lagerraum in Großbritannien zu finden, da insbesondere Handelsunternehmen nennenswerte Pufferläger aufbauen. Im Falle der Verlagerung von Produktionsstätten, müssen diese transportiert werden. Dies kurbelt die Logistik an.
Die Frachtkosten für Transporte von China in die USA haben sich infolge der Handelsspannungen im zweiten Halbjahr des Jahres 2018 verdoppelt.Ausgehende Containervolumen in Kalifornien fielen im Monat November 2018 im Vergleich zum Vorjahr um 11,8 Prozent.Brasilien verzeichnete in der Periode Januar bis September 2018 im Vergleich zum Vorjahr eine Steigerung von 22 Prozent beim Export von Soja.
Dies sind nur einige wenige Beispiele der Schwankungen, denen die Supply Chains in der heutigen Zeit ausgesetzt sind. Diese Auswirkungen der Maßnahmen einzelner Länder, wie den USA und China, aber auch die Unsicherheiten um den Brexit, werden auch aller Voraussicht nach im Jahr 2019 die Weltwirtschaft kennzeichnen. Dies fordert agile Supply Chains und stellt erhebliche Anforderungen an die deutsche Logistik. Diese benötigt die Unterstützung von Verladern und Politik, um der Aufgabe gerecht zu werden.Mehr Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Stakeholdern im Supply Chain-Ecosystem sollte demnach das neue Paradigma in den deutschen, aber auch europäischen Export- und Importindustrien sein.
